לאן מצביע המצפן לקארט?

בואו ננסה להבין את כיוון הפיתוח הבינלאומי והביתי של מכוניות קארט ולעלות על "ההפרעות" של נגיף הקורונה.

עם כניסתה של שנה חדשה וחילופי העונות - במובן של מרוצי סוסים - זה נורמלי לחשוב על עתיד העולם שלנו, ללכת לקארטינג.פחות או יותר בעתיד הקרוב: האם בנוסף ל"הפרעה" שנגרמה על ידי מגיפת קוביד-19 האחרונה וכל השפעותיה העולמיות, האם נוכל לנסות להבין לאיזה כיוון נלך באופן כללי?לגבי האליפויות הבינלאומיות, נראה שהכל מתקדם לכיוון של אישור הסטטוס קוו.למעשה, נראה שקשה לשקול שינויים אפשריים, ואין צורך כרגע לחשוב על השינויים.מלבד החשש העיקרי להתגבר על הבעיות הנגרמות מנגיף הקורונה, יש להוסיף כי אין סיבה לשנות את הסיווג הנוכחי מבחינה טכנית.מצד אחד, תיבת ההילוכים בת 125 השלבים תפקדה היטב, בזכות היציבות והביצועים שלה.זה באזור, לפי הזמינות הכלכלית (עדיין יש הבדל מסוים במחיר הרכישה), אנחנו בהחלט נשמח בלי הבוכנה משתנה כל הזמן, אבל מכיוון שמנועי KZ ותיבות ההילוכים האלה מיושמים עם יחס קבוע ו-30 מ"מ הקרבורטורים, האמינות והאיזון הספורטיבי/טכנולוגי הגיעו לרמה כזו שאנחנו לא יכולים להתלונן יותר מדי.אנחנו חושבים שאנחנו בהחלט לא יכולים לדאוג להכחיש שהיא ניסתה לבנות את עצמה בינלאומית.בשל היופי והעובדה של הבחירה הטכנולוגית, כל הבעיות הללו מחלישות את המעמד הקודם, כלומר KF וחוסר.הרכבים הנוכחיים הללו מבטיחים ביצועים טובים ללא יותר מדי בעיות, במיוחד ל-okjs יש מידה ניכרת של אמינות ושליטה בעלויות "מכניות".חבל ששתי הקטגוריות האלה באמת מנסות להתפשט ברחבי הארץ, אבל אנחנו לא יכולים להיות מופתעים מדי: מנקודת מבט זו, למעשה, פירות העידן הידוע לשמצה עדיין קוצרים (כביכול), א. קטגוריה שהשינויים המתמשכים והמורכבות הטבועה בה הובילו לעזיבת נהגי מכוניות קטנות רבות.

הבחירה המקומית היא מותג יחיד

למעשה, אותם נהגים לאומיים שמתנגדים ונשארים בסביבה פנו לגביעי מוצר בודד, משיקים מנועים בעלי ביצועים גבוהים יותר מדי שישה חודשים, ורק מתחרים בודדים יעשו זאת.אז זה טבעי שקטגוריות ה"מותג" הללו ממשיכות להשיג הצלחה חסרת תקדים ברמה הלאומית, כמו גם יכולות להציג אירועים בינלאומיים מעניינים, כמו גמר Rotax שייערך בפורטימאו בסוף החודש.בכל מקרה, קשה לדמיין שנהג קארטינג ש"נכווה" שוב ושוב בכלכלה ובספורט יוכל לשנות את נתיב המילוט שלו ולברוח מ-KF ולהצטרף לקבוצה בודדת.זה גם בגלל שזה "נחש נושך את זנבו" קלאסי: למה להוציא כסף היום כדי לשנות את ציוד התחרות שלהם לקטגוריה שכרגע לא כוללת תחרויות לאומיות "רגילות"?מנקודת מבט זו, "בסדר" מוצלח מבחינה טכנית, אבל זה לא משנה.

עם זאת, ברור כי מהסיבות הנ"ל, לא יתקיימו תחרויות מלבד אלו שמעל WSK.בכל מקרה, לפיכך, בעתיד, יאושר גם שאירועים לאומיים יסתמכו על גביעי מותג במשך זמן רב, למרות שהם לא הטובים מכל נקודות המבט (מבחינה זו, אקדיש את אחד מההרהורים הבאים שלי) עם זאת, יותר אלמנטים טובים מהם.למעשה, הם שומרים על כל פעילות הקארטינג מסחרית ותפעולית במדינות רבות, כולל נהגים ומכונאים / כוונון.אכן, ייתכן שהאחרונים התנגדו להכנסת OK בהקשר הלאומי, אבל אי אפשר לפשט הכל להיבט הזה, כפי שכתבתי.

מה ניתן לשפר?

אז הכל טוב עכשיו, והאם זה יכול להמשיך באותו אופן גם בעתיד?כמובן שבמובנים רבים המצב הנוכחי טוב מספיק, או לפחות מספיק טוב, ללא שינוי דחוף.למשל, מנקודת מבטו של הצמיג – למרות שזה עדיין אחד מפריטי ההוצאות הגדולים ביותר – הדברים לא בולטים.בהשקפה של תחרויות בינלאומיות ולאומיות, נמצאה פשרה טובה בין עמידות לביצועים, כאשר מרוץ ה-FIA שכותרתו המתחם כבר לא עובד קשה מדי, ובכך מאפשר פיתוח של ביצועים גבוהים "מעמד העליון" כמו גם לא להוריד יותר מדי הקפות .יחד עם זאת, גם ברמת התחרות הנמוכה יותר נראה שזמן השימוש בצמיגים הגיע לאיזון מקובל, ולכן יש איזון גם מבחינת עלות – מובן שמי שתמיד רוצה לנהוג עם צמיגים חדשים ימשיך להוציא יותר כסף;זה בלתי נמנע.אבל לפחות מדינות אחרות יכולות להשתתף ברצון מינימלי ובמחיר מקובל יותר.עם זאת, אין זה אומר שאין אפשרות לשיפור בהיבטים מסוימים.אנו יכולים למצוא את האפשרות הזו בקונוסים "נשלפים", כלומר במקרה של התנגשות, חרוטי האף הללו ייסוגו ויגרמו לך להיות כפוף לעונשים רגולטוריים מבחינת זמן (כמובן, מה שיגרום לאובדן יחסי של מיקום ).ברור לנו מאוד כיצד המצב הכללי לא מזמן הגיע ל"רמה גבוהה" מבחינת התנהגות הנהגים על המסלול, כלומר, הם לא יכולים לסבול התנהגויות לא אתיות והתנגשויות בלתי נסבלות.מסיבה זו השיקה הפדרציה הבינלאומית את המכשיר (אשר אושר זה עתה בשלוש השנים הבאות), המספק למנהלים כלי אובייקטיבי להעניש את הנהג על ידי קביעת מקום הימצאו של האף בהתנגשות מאחור.ובכן, אנו מאמינים שהמטרה הושגה, ולכן איננו מגנים את המערכת.אבל הגיע הזמן להתקדם.מבט נוסף, הדבר החשוב ביותר הוא לציין שאם יותר ממחצית מהנהגים במירוצים מסוימים "משוחררו" בהגעת ההכרה, בגלל חרוט האף, אז אנחנו יכולים לומר בבטחה שהתוצאה הסופית של המירוץ המעוות חייב להיות, למעשה, טועה.אפשר לייחס זאת לשתי הנחות, שהן בלתי נמנעות: או שהנהגים עדיין מתכלים וממשיכים להתנגש זה בזה, כך שהמערכת חסרת תועלת (אבל אנחנו לא מאמינים שזה נכון);או יותר מדי נהגים מוצאים את עצמם נענשים ללא אשמה של ממש, למרות שהם חפים מפשע (זה מה שקורה בפועל).אל תלכו לקיצוניות כמו אלו שבולמים בפתאומיות כשהם חוזרים למשקולת לאחר המירוץ – בכל מקרה, גם מצב זה צריך להיחשב כראוי, בהתחשב בתנאים הרגולטוריים של מכוניות קטנות כשהן צריכות לחצות ביעילות את קו הסיום – קורה לעתים קרובות, העונש הוא רק שהנהג מוצא את עצמו במצב קשה, מסתכל על חרוט האף שלהם "משוחרר" או מפוזר, מגע קל או בכל מקרה ללא שום תקלה אמיתית.שלא לדבר על אלה שנקלעו לשולי הדרך בצורה קשה.בקיצור, נהגים "תמימים" נענשים מבלי להפר את הספורטיביות, שהיא לא מאוד ספורטיבית.ובכל מקרה זה עדיין חשוב שעשויה להיות הדרך היחידה לפתור את הבעיה: להחזיר לבאטלר ולקציני אכיפת החוק את החשיבות והקרדיט, במיוחד אלה שנמצאים על המסלול, שחייבים להיות מסוגלים לתפוס ולהעריך את המתרחש ב- מרוץ נהגים.לעתים קרובות יש לנו הרושם שמערכת נסיגת חרוט האף היא פתרון "קל" להטיל אחריות על הצוות, אך איננו יכולים להמשיך כך מכיוון שהפתרון הנוכחי גרוע מהבעיה המקורית.בואו נהיה ברורים: אסור לנו לזנוח לחלוטין את חרוט האף הנוכחי, אלא הרגולציה חייבת לחזור למתן התערבות סובייקטיבית.

מאמר נוצר בשיתוף עםמגזין Vroom Karting.